Dziś jest sobota, 14 grudzień 2019 r.
Energoelektronika.pl na stronach Facebook REKLAMA MAPA SERWISU KONTAKT
Strona główna Załóż konto Artykuły branżowe Katalog firm Seminaria FAQ Kalendarium Słownik Oferta
Wyszukaj
1USD 3.8234 -0.7% 1EUR 4.2747 -0.23% 1GBP 5.1292 +1.06%
Zaloguj się
Login (adres e-mail):
Haslo:
  Rejestracja
  Zapomniałem hasła
Reklama

Aktualności
Nowy cykl szkoleń praktycznych związanych z programowaniem sterowników marki Siemens
więcej
Produkcja w Polsce w kontekście Czwartej Rewolucji Przemysłowej
więcej
Przed nami 32. edycja targów ENERGETAB 2019
więcej
72 edycja Seminarium dla Służb Utrzymania Ruchu - Kielce - Relacja
więcej

Zobacz archiwum

Kalendarium
Newsletter
Jeżeli chcesz otrzymywać aktualne informacje o wydarzeniach w branży.
Podaj e-mail do subskrypcji:


Artykuły branżowe
13 styczeń 2014.

Układy napędowe pojazdów

Układy napędowe pojazdów

W artykule omówiono nowe technologie stosowane w układach napędowych pojazdów elektrycznych. Praca zawiera zależności teorii ruchu pojazdu, nowe rozwiązania w konstrukcji silników trakcyjnych. Przedstawiono również zagadnienia układów zasilania bateryjnego i magazynów energii z superkondensatorami. Pokazano metody sterowania zapewniające optymalizacje rozdziału energii pomiędzy akumulatorami a magazynem energii. Zaprezentowano rozwiązania układów energoelektronicznych napędów trakcyjnych oraz zagadnienia sterowania silnikami napędowymi z wykorzystaniem energoelektroniki i techniki cyfrowej.

1. WSTĘP

Obecnie zauważalny jest gwałtowny wzrost rynku pojazdów elektrycznych EV (ang. Electric Vehicle) oraz związany z tym intensywny rozwój nowych technologii. Nowe rozwiązania technologiczne umożliwiają poprawę parametrów i osiągów EV - co sprzyja ich dostępności i upowszechnieniu. Wpływa to na częściowe uniezależnienie państw od ograniczonych zasobów ropy naftowej oraz może przyczynić się istotnie do ochrony środowiska. Technologia EV to dziś jeden z podstawowych kierunki rozwoju komunikacji samochodowej.

Jednak upowszechnienie elektrycznego transportu samochodowego wymaga zapewnienia odpowiedniej infrastruktury oraz działań informacyjnych i promocyjnych. Z uwagi na wysoką, jak na razie cenę EV, pierwszym krokiem powinno być wprowadzenie pojazdów elektrycznych do transportu publicznego oraz umożliwienie korzystania z wypożyczalni samochodów elektrycznych. Zapoznanie kierowców z zaletami pojazdów elektrycznych przyczyni się do większego zainteresowania ich wykorzystaniem do celów prywatnych.

Coraz więcej modeli EV jest już dostępnych w sprzedaży. Pomimo wysokiej ceny wiele osób decyduje się na zakup takich pojazdów. Przykładowo, w lutym 2012 we Francji zarejestrowano 406 pojazdów EV [1] - połowa tych aut kierowana była do sieci wypożyczalni, jednak pozostałe znalazły odbiorców indywidualnych. Według informacji z [2] obecnie w Chinach na drogach jest już 10 tys. samochodów elektrycznych oraz wiele milionów rowerów elektrycznych [3]. Oczekiwania względem poprawy osiągów a także możliwego obniżenia ceny dotyczą obecnie akumulatorów, silników elektrycznych, przekształtników, systemów ładowania oraz układów sterowania. W każdej z tych dziedzin obserwuje się nieustanny postęp technologiczny [4].

Niniejszy artykuł w sposób przeglądowy przedstawia szerokie spektrum nowych technologii związanych z układami napędowymi pojazdów elektrycznych. Poruszone zagadnienia poświęcone są głównie samochodom osobowym z wyłącznie napędem elektrycznym.

2. ZAGADNIENIA TEORII RUCHU POJAZDU

Właściwości napędowe pojazdów elektrycznych cechują się lepszymi parametrami niż pojazdów z silnikami o spalaniu wewnętrznym. Silnik elektryczny zasilany z przekształtnika może pracować z maksymalnym momentem obrotowym w całym zakresie prędkości. Przy tej samej mocy silników elektrycznego i spalinowego pojazd elektryczny uzyskuje znacznie lepsze przyspieszenie co jest możliwe dzięki przynajmniej 10-krotnie krótszej stałej czasowej silnika elektrycznego. Przykładowo Opel Ampera z silnikiem elektrycznym 150 kW ma przyspieszenie podobne jak w silniku Diesla 250 kW z turbodoładowaniem [5]. Przyspieszenie, ważącego 1605 kg, elektrycznego Renault Fluent Z.E. od 0 do 100 km wynosi 13 s. Takie samo przyspieszenie ma spalinowy odpowiednik z silnikiem Diesla 1,5 jednak o masie całkowitej znacznie mniejszej 1271 kg [6, 7].

Silnik spalinowy osiąga moment maksymalny w wąskim zakresie prędkości obrotowej co uniemożliwia jego pracę przy wolnych obrotach i wymusza konieczność zmiany przełożenia w trakcie jazdy - rys. 1.


Rys. 1. Charakterystyki napędowe pojazdu z silnikiem spalinowym (I ÷IV - biegi przekładni).

W przypadku EV charakterystyka mechaniczna jest bardziej dopasowana do charakterystyki momentu oporowego pojazdu - rys. 2.


Rys. 2. Obszar ograniczający położenie punktu pracy silnika elektrycznego.

Napęd elektryczny umożliwia pracę ze stałym maksymalnym momentem od 0 do prędkości znamionowej ω = ωN - jest to I strefa regulacji. Przy prędkości wyższej od znamionowej punkt pracy silnika na wykresie M - ω ograniczony jest linią stałego momentu M=P/ω, która wynika z ograniczenia mocy maksymalnej silnika oznaczonej linią P = const. Jest to II strefa regulacji prędkości.

W EV można wykorzystać rozwiązanie polegające na napędzaniu poszczególnych kół pojazdu przez indywidualne silniki, co pozwala na realizację zaawansowanych funkcji sterowania jazdą wyłącznie przez odpowiednie sterowanie maszyną [8]. W pojazdach elektrycznych stosowane są rozwiązania z niezależnym napędem dwóch lub czterech kół pojazdu przy odpowiedniej liczbie silników elektrycznych. Pozwala to uzyskać funkcje trakcyjne znane z pojazdów terenowych 4x4. Sterując silnikami można realizować funkcje likwidacji poślizgu kół przy rozruchu (ASR), zabezpieczenie przeciw blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS) lub inne. W w porównaniu z pojazdami spalinowymi w EV osiąga się większą precyzję sterowania układów ASR/ABS i krótsze czasy reakcji. Służy to większemu bezpieczeństwu EV.

3. AKUMULATOROWE ZASOBNIKI ENERGII W EV

Największy postęp rozwoju EV jest widoczny technologii akumulatorów. Brak postępu w tej dziedzinie w poprzednich latach był głównym ograniczeniem upowszechnienia EV.

Do istotnych parametrów charakteryzujących zasobniki energii pojazdów elektrycznych można zaliczyć: gęstość energii, gęstość mocy, sprawność, koszt, spodziewane nakłady na konserwację i utrzymanie, koszty późniejszej utylizacji oraz bezpieczeństwo użytkowania [9].

Dotychczas najczęściej stosowane były akumulatory kwasowo-ołowiowe. Charakteryzują się one gęstościami energii poniżej 40 Wh/kg [10] oraz gęstością mocy rzędu 250 W/kg [11]. Większość pojazdów użytkowych np. wózków transportowych czy widłowych wyposażona jest w akumulatory trakcyjne, które produkowane wielkoseryjnie mają stosunkowo niską cenę. Przykładem są akumulatory trakcyjne Trojan [12], które wybierane są, m.in. przez hobbystów zajmujących się budową samochodów elektrycznych. Wadą ich jest duża objętość i waga, co znacząco ogranicza zasięg jazdy EV. Niesatysfakcjonujące parametry tego rodzaju zasobników energii powodują, że wszystkie nowo produkowane EV wykorzystują bardziej zaawansowane technologicznie baterie.

Obecnie nowe rodzaje akumulatorów to głównie: niklowo-kadmowe (NiCd), niklowo-metalowo-wodorowe (NiMH), litowo-jonowe Li-Ion, litowo-jonowo-polimerowe (LiPo). Mają bardzo dużą gęstość mocy, zmniejszoną wrażliwość na temperaturę otoczenia oraz zwykle zwiększoną liczbę cykli pracy. Współczesne EV z takimi akumulatorami osiągają jednorazowy zasięg nawet do 500 km. Np. seryjna Tesla Roadaster miała w 2011 roku rekord 558,6 km [13].

Przykładem nowoczesnych akumulatorów przeznaczonych do napędu pojazdów elektrycznych są, wykonane w technologii Li-Ion baterie produkowane przez firmę GLOBALPOWER [14] typu GMP95180280 oraz litowopolimerowe KOLIBRI. Porównanie wybranych baterii przedstawiono w tab. 1.

Z uwagi na korzystny stosunek parametrów do ceny większość nowo powstających EV wyposażona jest w baterie litowo-jonowe. Gęstość energii tych baterii jest rzędu 150 - 200 Wh/kg, natomiast gęstość mocy - do 400 W/kg [15]. Bateria Li-Ion 220 kg zapewnia zapotrzebowanie pojazdu na energię nawet do 35 kWh.

4. SILNIKI ELEKTRYCZNE

Rozwój technologii EV dotyczy również silników elektrycznych. Nowe EV wyposażane są w silniki prądu zmiennego - w większości z magnesami trwałymi PMSM lub BLDCM. Alternatywę stanowią też tańsze silniki indukcyjne klatkowe (SI). Szczególnie obiecujący jest wzrost sprawności SI dzięki zastosowaniu odlewanej klatki miedzianej wirnika [16].

Obecnie wiele prac poświęconych jest zastosowaniu w EV silników o więcej niż 3 fazach - silniki i układy z tym związane określa się jako napędy wielofazowe, np. 5, 6 czy 9 fazowe. Napędy wielofazowe cechują się mniejszymi pulsacjami momentu napędowego i zmniejszonym hałasem. Równocześnie rozłożenie prądów zasilających na więcej faz powoduje redukcję prądów łączników falownika. Napędy wielofazowe są też mniej wrażliwe na wystąpienie uszkodzeń. Np. przerwanie jednej z faz silnika 5 fazowego nie powoduje znacznego wzrostu prądu w pozostałych fazach. Wystąpienie takiej usterki w czasie jazdy pojazdu pozwoli na jej dalsze kontynuowanie. W silnikach wielofazowych zwiększony jest moment napędowy dzięki zastosowaniu uzwojeń skupionych i wykorzystaniu wyższych harmonicznych momentu [17-19]. Np. w napędach 5-fazowych falownik 5-fazowym dostarcza oprócz składowej podstawowej prądu również trzecią harmoniczną. Rozkład strumienia w szczelinie powietrznej maszyny ma więc kształt zbliżony do prostokątnego. Dlatego żelazo silnika jest lepiej wykorzystane co zapewne większy moment napędowy przy tych samych wymiarach maszyny.

W nowych EV instalowane są też silniki synchroniczne, zarówno z magnesami trwałymi jak tez ze wzbudzeniem elektromagnetycznym. Sprawność tych silników jest bardzo wysoka - do 95%, stanowiąc silną konkurencję dla SI. Są to jednak rozwiązania droższe z uwagi na koszt magnesów trwałych PM (ang. Permanent Magnet). Wyróżnia się: silniki z PM montowanymi powierzchniowo, o sinusoidalnym (ang. Surface mounted Permanent Magnet Synchronous Motors, SPMSM) lub trapezoidalnym rozkładzie siły elektromotorycznej SEM (ang. Brushless Direct Current Motors, BLDCM) oraz silniki synchroniczne z magnesami zagłębionymi (ang. Internal mounted Permanent Magnet Synchronous Motor, IPMSM). Korzystniejsze właściwości mają maszyny IPMSM.


Rys. 3. Silnik synchroniczny z magnesami trwałymi zagłębionymi w wirniku.

Przy dwustrefowej pracy napędu elektrycznego zmniejszenie w drugiej strefie (rys. 2) strumienia magnetycznego silnika pochodzącego od magnesów trwałych wymaga wytwarzania przeciwnie skierowanego strumienia magnetycznego wymuszonego prądem stojana. W przypadku SPMSM powoduje to obniżenie sprawności napędu. Natomiast w IPMSM sprawność może nawet ulec zwiększeniu, gdyż osłabianie strumienia magnetycznego może spowodować pojawienie się dodatkowego momentu reluktancyjnego będącego rezultatem niesymetrycznej konstrukcji magnetycznej wirnika - różnej indukcyjności podłużnej i poprzecznej - rys. 3.

Moment napędowy silnika synchronicznego można opisać zależnością [20]:

Składnik (Ld-Lq) IdIq odpowiada za dodatkowy moment reluktancyjny, jednak warunkiem jest odpowiednia konstrukcja silnika zapewniająca Ld ≠Lq oraz wymuszenie prądów Id i Iq.

W pojazdach EV stosowane są także silniki z osiowym strumieniem magnetycznym (ang. Axial Flux Motors, AFM) [21, 22]. Ich budowa umożliwia przynajmniej dwukrotne zwiększenie gęstości mocy. Silniki AFM produkowane są jako prądu stałego, synchroniczne i asynchroniczne [23, 24]. Konstrukcje AFM szczególnie nadają się do napędów wolnoobrotowych. W EV można połączyć wały tych silników z kołami pojazdu, rezygnując z reduktora obrotów. Można też wbudować taki silnik bezpośrednio w piastę koła (ang. wheel motors, hub-in motors). [26-28]

W fazie opracowań są maszyny z transwersalnym strumieniem magnetycznym (ang. Transverse Flux Machines), w których wykorzystuje się strumienie magnetyczne o przepływie osiowym i promieniowym [26, 27]. Dzięki temu znacząco rośnie gęstość mocy pozwalając na dużą redukcję wymiarów i masy maszyny. Jest to technologia przyszłościowa dla EV [29] i niezwykle rozwojowa. Obiecujące jest zastosowanie materiałów z proszków żelaza do konstrukcji obwodu magnetycznego. Drobiny żelaza są w tych materiałach na tyle małe że znika problem indukowania się prądów wirowych.

5. SUPERKONDENSATOROWY MAGAZYN ENERGII DLA EV [30,31]

Jedną z zalet EV jest możliwość efektywnego gromadzenia energii hamowania bez istotnych zmian w topologii i sterowaniu przekształtnika. Ograniczenie może stanowić typ stosowanych akumulatorów, które powinny charakteryzować się zdolnością przyjmowania znacznych impulsów prądu hamowania bez negatywnego wpływu na swoją żywotność. Nawet przy użyciu odpowiednich akumulatorów problem hamowania odzyskowego wystąpi w początkowym okresie jazdy, kiedy baterie są w pełni naładowane. Rozwiązaniem jest dodatkowy buforowy zasobnik energii - superkondensator SC (SuperCapacitor) [32, 33]. Układ buforowy akumulator-superkondensator tworzy zintegrowany zasobnik energii, którego zadaniem jest:

  • zapewnienie określonej ilości energii dla realizacji zadanego zasięgu jazdy,
  • zapewnienie określonej mocy chwilowej dla określonej dynamiki jazdy,
  • zapewnienie określonej żywotności akumulatorów - zmniejszenie liczby cykli pracy (głębokich cykli rozładowania-ładowania)

Gęstość energii SC jest kilkudziesięciokrotnie mniejsza niż akumulatorów - wynosi około 3,5 Wh/kg, ale znacznie większa jest gęstość mocy - do 6,5 kW/kg. Mogą one pokryć zwiększone zapotrzebowanie na moc chwilową przy przyspieszaniu i zapewnić szybkie magazynowanie energii przy hamowaniu [33]. Zasobniki SC mają większą żywotność niż akumulatory - ponad 1 mln cykli pracy oraz znacznie mniejsze rezystancje wewnętrzne- rzędu 2,5 mΩ.

O optymalnym rozdziale energii pomiędzy akumulator i superkondensator decyduje algorytm sterowania uwzględniający szereg parametrów i czynników, m.in.:

  • napięcia superkondensatora decydujące o zdolności odbierania energii hamowania,
  • charakteru jazdy (predykcja prędkości pojazdu),
  • sprawność przetwarzania energii wynikająca ze strat na rezystancjach wewnętrznych akumulatora, superkondensatora i przekształtnika.

Strategia sterowania rozdziałem energii zasobnika pojazdu może sprawić, że zostaną spełnione kryteria optymalizacji, zostanie zminimalizowane zużycie energii lub czas przejazdu. Minimalizacja zużycia energii zapewnia maksymalizację zasięgu pojazdu po naładowaniu akumulatora, ale też obniżenie dynamiki jazdy. Zwiększenie sprawności napędu można uzyskać poprzez:

  • odwzbudzanie silnika indukcyjnego w pierwszej strefie regulacji przy małym obciążeniu,
  • ograniczanie momentu silnika, tak aby uzyskać maksymalną sprawność napędu,
  • wykorzystanie energii gromadzonej w SC i doładowywanie SC z dużą sprawnością.

Minimalizacja czasu przejazdu wiąże z kolei ze zmniejszoną sprawnością napędu z powodu dynamicznej jazdy oraz zmniejszeniem zasięgu EV. Zapewnienie jazdy z dużymi przyspieszeniami wymaga doładowywania superkondensatora przy obniżonej sprawności.

Optymalny rozdział energii zasobnika w EV jest problemem złożonym, w którym zastosowanie znajdują metody sterowania rozmytego, sieci neuronowe oraz algorytmy genetyczne [34, 35].

Przekształtnikowy układ napędowy EV ze zintegrowanym zasobnikiem energii (rys. 4) składa się z baterii akumulatorów BA, superkondensatora SC, dwukierunkowej przetwornicy DC/DC oraz falownika napięcia zasilającego silnik pojazdu.


Rys. 4. Schemat układu przekształtnikowego pojazdu elektrycznego ze zintegrowanym zasobnikiem energii.

Podczas jazdy superkondensator jest rozładowywany w trakcie przyspieszania pojazdu elektrycznego - poprawiając dynamikę jazdy. Częściowe doładowanie odbywa się przy hamowaniu. Superkondensator może być również doładowywany z akumulatora (poza fazą hamowania).

W układzie sterowania zasobnikiem energii mierzona jest moc Pf pobierana przez falownik zasilający silnik indukcyjny, stan naładowania akumulatora SOC (State Of Charge) oraz prędkość pojazdu v. Algorytm sterowania przez cały czas kontroluje stopień naładowania superkondensatora przez pomiar napięcia usc.

Problem minimalizacji strat energii polega na znalezieniu współczynnika rozdziału energii kd pomiędzy superkondensator i akumulator, zapewniającego minimalizację strat mocy ΔP po stronie napięcia stałego układu przekształtnikowego w czasie rozruchu, jazdy i hamowania pojazdu. Poszukiwana jest zależność sumy strat mocy ΔP od współczynnika rozdziału mocy kd.

W analizie strat energii należy uwzględnić:

  • straty na rezystancji wewnętrznej akumulatorów
  • straty na rezystancji wewnętrznej superkondensatora
  • straty na rezystancji dławika przekształtnika DC/DC

Moc falownika Pf jest równa mocy obciążenia Pobc powiększonej o straty silnika.

Suma strat mocy w zintegrowanym zasobniku energii EV:

Minimum strat mocy można znaleźć przyrównując pochodną do zera:

gdzie [30]:

W określonej temperaturze napięcie uaku jest liniową funkcją stanu naładowania SOC [36]. Rezystancja raku wzrasta ze spadkiem stanu naładowania SOC. Na rys. 5 pokazano charakterystyki zmian napięcia i rezystancji wewnętrznej baterii akumulatorów kwasowo-ołowiowych typu US2200 (uaku nominalne= 48V).


Rys.5. Charakterystyki zmian napięcia i rezystancji wewnętrznej w funkcji SOC baterii akumulatorów.

Maksymalna wartość napięcia superkondensatorów Usc(max) powinna zmieniać się wraz z prędkością pojazdu. Napięcie na superkondensatorze zapewniające, przy określonej prędkości v, odebranie przez superkondensator energii hamowania pojazdu o masie m, pomniejszonej o straty, można wyznaczyć ze wzoru:

W algorytmie sterownia należy uwzględnić, że gęstość mocy superkondensatora PSC oraz prąd maksymalny ISC(max) zależą od napięcia uSC. Gęstość mocy Psc określona zgodnie z normą IEC 62391-2 oraz maksymalną gęstość mocy superkondensatora PscMAX można opisać zależnościami:

gdzie mSC oznacza masę superkondensatora. Prąd maksymalny jednosekundowy (w ciągu 1 sek) superkondensatora jest określony jako:

W algorytmie rozdziału energii zasobnika pojazdu elektrycznego przyjmuje się uśrednione wartości mocy falownika, rezystancji wewnętrznej rakuAV(SOC) = rakuAV = const i stanu naładowania akumulatora uakuAV(SOC) = uakuAV = const za okresy czasu wynikające ze stałej czasowej zmian prędkości pojazdu. Rezystancja wewnętrzna pojedynczego superkondensatora o napięciu 16V jest mniejsza niż 2,5 mΩ i w określonej temperaturze jest stała. Wraz ze zmianą napięcia superkondensatora punkt odpowiadający wartości współczynnika rozdziału energii kd przesuwa się po charakterystyce z rys. 6.


Rys. 6. Charakterystyka zmian współczynnika rozdziału energii kd zasobnika energii w funkcji napięcia superkondensatora uSC i stanu naładowania SOC baterii akumulatorów

Każda zmiana rezystancji wewnętrznej akumulatora powoduje zmianę nachylenia charakterystyki.

6. ELEKTRYCZNE POJAZDY BADAWCZE WEIA PG

Autorzy brali udział w opracowaniu kilku stanowisk badawczych pojazdów elektrycznych przygotowanych w laboratoriach Katedry Automatyki Napędu Elektrycznego Wydziału Elektrotechniki i Automatyki PG (rys. 7).

Rys. 7. Stanowiska badawcze pojazdów w laboratorium KANE WEiA PG:
a) Pojazd Melex 212 z silnikiem szeregowym prądu stałego 1,6 kW i baterią kwasowo ołowiową 180 Ah 36 V Trojan T105 -zastosowanie napędu z silnikiem klatkowym.
b) Prototypowy trójkołowy EV z silnikiem klatkowym 3 kW, 24 V i mikroprocesorowo sterowanym falownikiem.
c) Modernizacja pojazdu Melex 740 - napęd z silnikiem indukcyjnym Iskra typ AMT7126 o mocy 5 kW i baterią akumulatorów US2200; falownik napięcia MMB Drives z bezczujnikowym sterowaniem i odsprzężoną regulacją wzbudzenia i prędkości; układ superkondensatorów typ BMOD0500 P016 B01 z przetwornicą DC-DC ze sterowaniem rozdziałem energii.
d) Prototyp poziomego roweru elektrycznego z silnikiem BLDCM 550W i baterią akumulatorów żelowych 48 V 12 Ah - możliwość badań charakterystyk trakcyjnych na hamowni.
e) Prototyp zdalnie sterowanego trójkołowego EV z dwoma silnikami klatkowymi 2,2 kW, 300 V i falownikami; bateria akumulatorów żelowych 300V, napęd bezpośredni kół pojazdu.
f ) Stanowisko stacjonarne z falownikiem napięcia ze sterowaniem DSP i FPG oraz silnikiem prądu zmiennego 3 kW, zasilanie akumulatorowe 24 - 48 V.

Jako układy sterujące zastosowano opracowane na wydziale EiA PG systemy mikroprocesorowe typu SH65L lub SH363 ze zmiennoprzecinkowymi procesorami sygnałowymi ADSP-21065L oraz ADSP-21363 i układami logiki programowalnej FPGA. Użyto interfejsy RS232 i USB do komunikacji DSP i komputerem PC. Oprogramowanie panelu operatora opracowane w języku C zapewnia rejestrację sygnałów w uruchamianym napędzie pojazdu oraz zadawanie parametrów układu regulacji np. zadanego momentu silnika lub zadanego strumienia. Jedną z realizowanych metod sterowania jest sterowanie wektorowe z estymacją zmiennych stanu silnika (rys. 8) [39].


Rys. 8. Struktura układu sterowania polowo zorientowanego pojazdu elektrycznego.

Metoda sterowania wektorowego - polowo zorientowanego (FOC) jest obecnie powszechnie wykorzystywana w nowoczesnych przemysłowych układach napędowych z silnikami klatkowymi. W metodzie sterowania polowo zorientowanego regulacja silnika odbywa się dla składowych prądu stojana w wirującym układzie współrzędnych wirujących dq. Składowa d prądu umożliwia regulację strumienia w silniku, natomiast kombinacja składowych d oraz q służy do regulacji momentu na wale silnika. Przez zastosowanie bloku odsprzężenia w torze regulacji składowych d oraz q regulacja strumienia i momentu silnika może odbywać się niezależnie. Dzięki temu silnik asynchroniczny klatkowy uzyskuje lepsze właściwości napędowe niż obcowzbudna maszyna prądu stałego. Niezbędne w procesie regulacji zmienne stanu silnika obliczane są w czasie rzeczywistym na podstawie mierzonego napięcia baterii akumulatorów, prądów fazowych silnika oraz wprowadzonych równań modelu matematycznego maszyny. Obliczana jest m.in. prędkość obrotowa silnika, jego strumień magnetyczny, kąt położenia wektora strumienia oraz moment elektromagnetyczny. Na rys. 9 przedstawiono przykładowe przebiegi pokazujące działanie układu napędowego pojazdu elektrycznego przy zwiększaniu prędkości jazdy.


Rys. 9. Przebieg w eksperymentalnym układzie napędowym pojazdu elektrycznego (zwiększenie prędkości silnika).

Dynamika pracy układu napędowego uwidoczniona na rys. 9 została ograniczona, aby uniknąć szybkich zmian momentu silnika, które mogłyby mieć wyczuwalny wpływ na późniejszy komfort użytkowania pojazdu. Rys. 10 przedstawia zależność pomiędzy prądem pobieranym z akumulatorów a modułem strumienia silnika.


Rys. 10. Zależność pomiędzy wartościami prądu pobieranego z akumulatorów oraz modułem strumienia w silniku na biegu jałowym

Obniżanie strumienia silnika stosuje się przy wysokich prędkościach jazdy, gdy obroty maszyny są większe od synchronicznych. W przypadku dolnego zakresu prędkości obniżanie strumienia jest również wykorzystywane w celu zwiększenia sprawności układu oraz ograniczenia ewentualnych udarów momentu, które mogą wystąpić przy uszkodzeniu falownika [39].

Na rys. 11 pokazano przebiegi zarejestrowane w trakcie jazdy pojazdu testowego z rys. 7c.


Rys. 11. Rejestracje sygnałów w trakcie jazdy testowej pojazdu z rys. 7c - przyspieszanie, hamowanie i zatrzymanie pojazdu (pm- moc silnika, iak- prąd baterii, uak- napięcie baterii, pm- moc baterii, ωr- prędkość obrotowa silnika).

Przebiegi sygnałów z rysunku 11 zarejestrowano przy jeździe testowej polegającej na starcie pojazdu, zmianach prędkości z różnym przyspieszeniem, hamowaniu i zmianie kierunku jazdy. Wielkości wyskalowane są w jednostkach względnych odniesionych do wielkości znamionowych prądu, napięcia i mocy silnika. Jedynie napięcie akumulatorów przedstawione jest w jednostkach względnych. Rejestracja odbywa się przy wykorzystaniu układu mikroprocesorowego sterującego falownikiem i równocześnie komunikującym się przez port USB z komputerem przenośnym PC znajdującym się w pojeździe.

7. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

W referacie przedstawiono główne zagadnienia rozwoju technologii dla pojazdów elektrycznych z zasilaniem bateryjnym. Pokazano, że główny rozwój związany jest z nowymi rodzajami baterii oraz silnikami elektrycznymi i metodami sterowania.

Omówiono też problematykę zapewnienia wysokiej sprawności układu przy zastosowaniu superkondensatorowego magazynu energii. Przeprowadzono analizę współczynnika kd rozdziału energii pomiędzy akumulator i superkondensatorami ze względu na minimalizację strat w obwodzie DC. Przedstawiono uzyskane liniowe charakterystyki współczynnika kd w funkcji napięcia superkondensatora, których nachylenie zależy od wzajemnego stosunku rezystancji wewnętrznych akumulatora i superkondensatora. Charakterystyki współczynnika kd mogą być wykorzystane w nadrzędnym algorytmie sterowania pojazdem elektrycznym np. przy zastosowaniu metody optymalizacji rojem cząstek.

Pokazano również przykłady jednostek badawczych EV zrealizowanych na Politechnice Gdańskie. Są to układy otwarte, w pełni programowane, umożliwiające testowanie dowolnych algorytmów sterowania EV.

BIBLIOGRAFIA

[1] http://www.samochodyelektryczne.org/w_lutym_we_francji_zarejestrowano_406_elektrycznych_aut_osobowych.htm
[2] http://www.autazchin.motohobby.net/artykuly/10000-aut-elektrycznych-w-chinach.php
[3] U.K. Madawala, D.J. Thrimawithana: A bidirectional inductive power interface for electric vehicles in V2G systems," IEEE Transactions on Industrial Electronics, October 2011, vol. 58, no. 10, pp. 4789-4896.
[4] J. Merkisz, I. Pielecha: Alternatywne napędy pojazdów. Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań, 2003.
[5] http://www.opel-ampera.com/index.php/pol/ampera/how_it_works/performance_range
[6] http://www.samochodyelektryczne.org/renault_fluence_ze.htm
[7] http://www.samochody.mojeauto.pl/renault/dane-techniczne/renault_fluence.html
[8] M. Mizan, K. Karwowski: Pojazdy z elektrycznym niezależnym napędem kół - algorytmy sterowania i badania modelowe. Konferencja Technicon, Gdańsk 2005.
[9] M. Ehsani, Y. Gao, A. Emami: Modern electric, hybryd electric and fuel cell vehicles. fundamentals, theory and design, CRC Press, Taylor&Francis Group, 2010.
[10] J.M. Miller: Energy Storage System Technology Challenges facing Strong Hybrid, Plugin and Battery Electric Vehicles, IEEE Conference VPPC (2009), 4-10.
[11] J. Dixon, I. Nakashima, E.F. Arcos, M. Ortúzar: Electric vehicle using a combination of ultracapacitors and ZEBRA battery, IEEE Trans. Ind. Electron, 57 (2010), n. 3, 943-949.
[12] Trojan Battery Company: http://www.trojanbattery.com
[13] http://www.greencarreports.com/news/1053258_347-2-miles-tesla-takes-new-production-car-distance-record
[14] GLOBALPOWER: http://www.gbp-battery.com
[15] http://www.kolibri-ag.com/en/kolibripack1.html
[16] D. Szczęsny, G. Drabik: Silniki wysokosprawne z klatką miedzianą, Napędy i sterowania, nr 12, 2007.
[17] http://www.chorusmotors.gi/demo/index.demo.html
[18] P. Stec: Control of five-phase induction motor, Forum Innowacji Młodych Badaczy, Łódź, 25-26 listopad 2011.
[19] H. Abu-Rub, A. Iqbal, J. Guzinski, High Performance Control of AC Drives with Matlab / SIMULINK Models, John Wiley & Sons (2012).
[20] K. Zawirski, J. Deskur, T. Kaczmarek: Automatyka napędu elektrycznego. Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań 2012.
[21] S. Wiak, H. Welfle: Silniki tarczowe w napędach lekkich pojazdów elektrycznych, Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej, Łódź, 2001.
[22] A. Nelson, M. Chow: Electric vehicles and axial flux permanent magnet motor propulsion systems, IEEE Industrial Electronics Society Newsletter, vol. 46, no. 4, pp. .3-6, Dec. 1999.
[23] http://www.perm-motor.de/en
[24] http://www.axcomotors.com/axial-flux_motor.html
[25] Y.P. Yang, C.H. Cheung, S.W. Wu, J.P. Wang: Optimal design and control of axial-flux brushless dc wheel motor for electrical vehicles, Proceedings of the 10th Mediterranean Conference on Control and Automation - MED2002 Lisbon, Portugal, July 9-12, 2002.
[26] J. Chang, J. Lee, J. Kim, S. Chung, D. Kang, H. Weh: Development of rotating type transverse flux machine, Materiały konferencyjne IEEE International Electric Machines & Drives Conference, 2007. IEMDC '07.
[27] Yu-Sheng Hsu and Mi-Ching Tsai: Development of a novel transverse flux wheel motor, IEEE Trans. Magn., vol. 47, no. 10, pp. 3677-3680, 2011.
[28] M. Gartner, P. Seibold, N. Parspour: Laminated circumferential transverse flux machines - lamination concept and applicability to electrical vehicles, IEEE International Electric Machines & Drives Conference (IEMDC), 15-18 May 2011, Niagara Falls, USA, pp. 831- 837.
[29] Y.G. Guo, J.G. Zhu: Study of permanent magnet transverse flux motors with soft magnetic composite core. Australasian Universities Power Engineering Conference, AUPEC 2004, 26-29 September 2004, Brisbane, Australia.
[30] M. Adamowicz, J. Kamiński, J. Szewczyk, Z. Krzemiński: Sterowanie rozdziałem energii w układach przekształtnikowych pojazdów elektrycznych i źródeł odnawialnych, X Krajowa Konferencja Naukowa : Sterowanie w Energoelektronice i Napŕdzie Elektrycznym SENE 2011, Łódź, 16-18 listopad 2011.
[31] J. Guziński, M. Adamowicz, J. Kamiński J.: Pojazdy elektryczne - rozwój technologii i problemy wpływu na sieć elektroenergetyczną. Automatyka , Pomiary , Zakłócenia , Infotech 2012.
[32] E. Faggioli, P. Rena, V. Danel, X. Andrieu, R. Mallant, H. Kahlen: Supercapacitors for the energy management of electric vehicles, Journal of Power Sources n. 84 (1999), 261-269.
[33] S. Pay, Y. Baghzouz: Effectiveness of Battery-Supercapacitor Combination in Electric Vehicles, IEEE Bologna Power Tech Conference (2003).
[34] D.M. Sousa, P.J. Costa Branco, J.A. Dente: Electric bicycle using batteries and supercapacitors, Proc. EPE Conference (2007).
[35] Z. Chenghui, S. Qingsheng, C. Naxin, L. Wuhua: Particle Swarm Optimization for energy management fuzzy controller design in dual-source electric vehicle, IEEE Power Electronics Specialists Conference PESC (2007), pp. 1405-1410.
[36] J. Moreno, M.E. Ortúzar, J.W. Dixon: Energy-management system for a hybrid electric vehicle, using ultracapacitors and neural networks, IEEE Trans. Ind. Electr., 53 (2006), 614-623.
[37] S. Pang, J. Farrell, J. Du, M. Barth: Battery state-of-charge estimation, Proc. American Control Conference (2001), 1644-1649.
[38] G. Guidi, T.M. Undeland, Y. Hori: Effectiveness of supercapacitors as power-assist in pure ev using a sodium-nickel chloride battery as main energy storage, EVS24 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium (2009). [39] J. Guziński: Napęd pojazdu elektrycznego z silnikiem asynchronicznym klatkowym. Miesięcznik techniczno - informacyjny Napędy i Sterowanie. Nr 2 - Luty 2010.



dr inż. Jarosław Guziński e-mail: jarguz@pg.gda.pl
dr inż. Marek Adamowicz e-mail: madamowi@ely.pg.gda.pl
mgr inż. Jan Kamiński e-mail: j.kaminski@mmb-drives.com.pl
Politechnika Gdańska
Źródło: AUTOMATYKA - ELEKTRYKA - ZAKŁÓCENIA
O nas  ::  Regulamin  ::  Polityka prywatności (Cookies)  ::  Reklama  ::  Mapa stron  ::  FAQ  ::  Kontakt
Ciekawe linki: www.klimatyzacja.pl  |  www.strony.energoelektronika.pl  |  promienniki podczerwieni
Copyright © Energoelektronika.pl